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Las claves tecnológicas de la Formula 1 para 2015

Las 6 novedades tecnológicas que hay que tener en cuenta para el campeonato de Formula 1 2015

Por Juan Castromil ,

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En un deporte tan singular como la Formula 1, donde los intereses comerciales están muy por encima de cualquier otra cosa (incluso el propio reglamento del campeonato) los avances tecnológicos son de las pocas cosas que pueden ser determinantes para el éxito o fracaso de un bólido. En la edición de 2015 se han modificado algunos puntos técnicos que debe cumplir cualquier Formula 1 que quiera ser homologado para una carrera y que rompen con buena parte de las usadas en temporadas anteriores.

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Aquí van algunas de las claves tecnológicas que decidirán cual va a ser el vehículo que gane el campeonato.



  • la unidad de potencia

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    Desde hace un tiempo al motor de los Formula 1 se les denomina unidad de potencia, probablemente porque ya poco se parecen a lo que se considera un motor convencional. Ahora están formados por el motor de combustión y el sistema eléctrico de recuperación de energía, donde Mercedes fue el gran dominador de la temporada pasada y parece que repite ventaja en este año. Sin embargo este campeonato permite evolucionar el motor a lo largo de la temporada más que en ocasiones anteriores. Esto significa que el motor con el que comienzan la primera carrera podrá ser modificado hasta en un 48%, aunque eso sí, solo contarán con cuatro unidades para todas las carreras. Esto supone cuidar más la mecánica y hacerlos mucho más fiables ya que estos motores híbridos V6 turboalimentados con 750bhp y hasta 15.000rpm deben aguantar no menos de cinco carreras cada uno.

     


  • el ERS

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    El ERS -Energy Recovery System- podría considerarse la evolución del KERS y ha ido ganando protagonismo con el tiempo. El sistema no solo recupera energía cinética en las frenadas sino también térmica del motor de combustión. Dicha energía es utilizada para aportar una potencia extra al bólido y reduce el consumo de combustible, aunque aún presenta algunos problemas de fiabilidad. El año pasado Mercedes sacó una importante ventaja en competición gracias a su avanzado sistema ERS.

     


  • la aerodinámica

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    Año tras año la aerodinámica ha ido ganando protagonismo y aportando ventajas significativas a los diseños más innovadores. En no pocas ocasiones jugar con diseños arriesgados, que rozaban la legalidad y aprovechaban vacíos en la normativa, ha dado como resultado ventajas más decisivas que los avances en motores o la pericia de los propios pilotos. Adicionalmente se pueden añadir modificaciones al diseño de los monoplazas a lo largo de la temporada, lo que hace que el trabajo en los túneles de viento y en los simuladores sea constante en todas las escuderías.


  • la transformación del FRIC

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    El FRIC -Front-to-Rear Inter-Connected- es un complejo sistema de control que gestiona el reparto del peso del monoplaza en las frenada. Un sistema hidráulico pasivo interconecta el tren trasero y el delantero para asegurar una altura mínima en el morro y también condiciona el efecto suelo que obtiene el vehículo. El sistema fue prohibido parcialmente, y no sin cierta polémica, a mitad de la temporada pasada. En 2015, los equipos han tenido que desarrollar un sistema hidráulico similar para gestionar la altura delantera pero sin las interconexiones prohibidas y puede ser clave a la hora de tener más agarre al asfalto.


  • los neumáticos

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    Un año más Pirelli pone los neumáticos oficiales y de uso obligatorio por todas las escuderías. La degradación de los compuestos, que depende en buena medida del diseño del monoplaza y del estilo de conducción del piloto, ha sido clave en las estrategias de las carreras. Este año no será menos y, como el año pasado, en cada carrera será obligatorio usar gomas de dos compuestos, uno más blando y rápido y otro más duro y duradero, en cada circuito.


  • la nariz

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    Tras los extraños (y feos) diseños de la temporada 2014, la nariz de los Formula 1 de 2015 tiene nuevas reglas. La normativa ahora requiere una punta bajo la nariz de sección mínima (9,000mm2), otra sección el doble de grande (20,000mm2) y otra de 100 mm detrás, es decir, diseños más limpios y sencillos. Según parece la nueva sección de la nariz cerca del ala delantera tiene un impacto aerodinámico importante, perdiendo unos 60 puntos de carga aerodinámica. Habrá que ver como se las ingenian los diseñadores para cumplir con las reglas y no perjudicar demasiado la aerodinámica.


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